对比美国航空业，分析疫情下航司补贴方案

随着疫情的逐步稳定，不少航空公司都在盼望及早恢复航班的正常运营。航空公司属于高负债行业，一旦停航意味着有因资金链断裂而破产风险。肺炎疫情属于外界不可抗的突发因素，单凭航空公司自身想要面对挑战是十分困难的。截至2月中旬，全民航退票金额已经超过200亿元。专家预计此次受疫情影响下中国航空公司损失或将超过20年前受9.11恐怖袭击事件下的美国航空业。因此需要政府尽快制定救援预案，保证航空公司基本运营。数据来源：飞友科技9.11事件对美国航空业冲击 2001年9.11恐怖袭击对美国造成了非常深远的影响，之后民众对国土安全的质疑持续了很长一段时间。因为事件直接发生在航空公司身上，所以对于航空业的打击比任何行业和国家经济都更加严重。美国航空和联合航空在此事件中各自损失两架飞机，有近3000人遇难，美国领空因此关闭4天，禁止任何除救援以及军事相关的航空器起飞。 9月23日，美国政府拨发50亿美元补贴航空公司因袭击事件和禁飞令受到的运营损失，之后国会成立了100亿美元的专项贷款基金以帮助航空公司渡过难关。除此之外，航空公司还在税务减免上获得了近20亿美元以及在停业保险中获得了35亿美元以上的赔偿。但是短期的资金援助也无法帮助难以自力更生的航空公司，面对紧缩的市场和激烈的竞争，越来越多的航空公司面临两个选择——破产或者合并。根据美国交通运输部报告，在9.11事件之后，美国航空旅客运输量历时3年才回到原本水平。2001年8月，民航旅客运输量达到6500万人，袭击后旅客量骤降至4000万以下，降幅超过35%。2002年至2003年间旅客增长缓慢，直到2004年7月民航旅客运输量才恢复到之前水平。数据来源：美国交通运输部相对于旅客运输量，航空公司的运力恢复速度更慢。2001年8月，航空公司运力超过9000万，9.11事件后为应对市场体积缩水，航空公司运力仅恢复到6500万，并且在之后几年中控制增长速度，直至2005年才回到原有水平。数据来源：美国交通运输部 9.11事件对于美国民航也来说无疑是一场灾难，但同时亦是一次改革的转机。美国航空业自1978年放松管制之后所积累的运力过剩问题一朝得到缓解，运力结构得到改善，国际份额增加，客座率上升，但承担损失的是无数失业员工。复飞之后，包括美国航空和美联航在内的6个大型航空公司相继宣布裁员计划，预计失业人数14万人。2001年至2005年间，美国航空公司雇员数量由53万人减少到38万人，降幅28%。其中传统航司员工数量减少34%，低成本航空员工数量增加8%。实际上，航空公司内部对于4天停飞成本的估算为约为12亿美元。政府50亿美元补贴的发放标准为航空公司市场份额占比，理应足够弥补航空公司的短期损失。更严峻的挑战是来自于市场和航空公司自身脆弱的财务杠杆。市场总需求的长期疲软以及因低成本挤压逐渐减少的市场份额使得全服务航司即使在得到政府贷款的情况下依然运营困难。而政府所发放的贷款具有一定公益性，无法像私人贷款机构一样对航空公司的运营情况进行精细的评估，从而导致大部分纳税人的钱被浪费。之后的10年时间里，全服务航空公司走向了相继破产合并的道路。结论： 9.11事件造成美国航空业停摆4天，后续3年市场低迷，导致业内竞争加剧，引发航空公司资金问题。美国政府反应迅速，补贴资金及时到位但缺乏理性，效果不及预期。从美国航空业发展可以看出，政府补贴的作用是有限的，航空公司自身的运营能力才是关键。短期补贴的作用在于帮助航空公司渡过特殊时期，可以考虑效仿美国按航空公司可供座公里数进行分配，补贴方式也不局限于直接补助；长期政策建议综合考量航空公司自身发展能力与国家发展战略，细化审核标准，精准到航线，实施针对性贷款补助。　　CADAS(www.CADAS.com.cn)：祝君安好，共抗疫情。　　商务合作：13739233530 / lixiaolei@variflight.com