国产飞机ARJ21发展观察

　　国产支线客机ARJ21从2002年开始研发，历经13年正式投入商业运营。该机型是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，其座级78-90座，最大航程3700公里，当前累计22家客户596架订单。ARJ商业运营时间已超4年，ARJ21目前飞的怎样？市场表现如何？等等问题引起大众关注。基于此，本文将对ARJ21飞机发展情况进行初探。　　机队情况　　搜索相关航司及中国商飞网站，截止到19年11月底，目前共有三家航司拥有ARJ21机型，分别是成都航空（共计16架）、天骄航空（共计3架）、江西航空（于19年11月3日正式交付，1架）。其中，成都航空ARJ数量已经占到机队规模的32%。　　值得注意的是，2019年8月30日，中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司分别与中国商用飞机有限责任公司签署飞机购买合同。三家航空公司计划各引进35架ARJ21-700飞机，本次签约订单共计105架。与此同时，东航成立一二三航空专门运营国产飞机。　　ARJ21机型当前累计596架订单，其未来三年交付量将持续攀升。中国商飞目前在浦东已经拥有第二条ARJ21客机生产线，产能开始爬坡。据悉，未来5年预计将有超百架ARJ21飞机陆续交付给航空公司。　　航班量情况　　根据航季大表，2019年冬航季ARJ21机型共运行6908架次，同比2018冬航季增幅高达103.9%，日均航班量为44.9，同比提升104.1%，环比提升26.7%。其中，2019年冬航季成都航空占比84.7%、天骄航空占比8.9%、江西航空占比6.4%。　　从时间序列角度看，ARJ21机型在2018年快幅增长。18年夏航季及18年冬航季航班量同比增幅分别高达366.7%、520.5%。19年夏航季及冬航季航班量同比增幅分别放缓至185.7%、103.9%。S17、W17、S18、W18、S19、W19日均航班量分别为：2.6、3.7、12、22、35.4、44.9，日均航班量逐航季提升。同时，19年冬航季新加入天骄航空与江西航空运营ARJ21机型，成都航空不再孤军奋战。　　整体角度观察，ARJ21机型占整体航班量比重极低，2019年冬航季航班量仅占中国19冬航季总航班量的0.23%。但从时间序列来看，航班量份额逐渐提升，S17、W17、S18、W18、S19、W19份额占比分别为：0.01%、0.02%、0.07%、0.12%、0.18%、0.23%。　　航线网络情况　　根据航班大表，2019冬航季共通航24个航点，同比2018冬春多12个，环比2019夏秋多7个通航点，通达性不断提升。2019冬航季同比增加鄂尔多斯、福州、贵阳、呼和浩特、济南、兰州、南昌、衢州、浦东、石家庄、威海、梧州、锡林浩特、岳阳、中卫、海参崴，减少临汾、泉州、太原三个航点。这些航点大部分位于胡焕庸线偏东侧，主要连接通过成都、哈尔滨连接支线机场。　　从航段距离来看，最长航段为1458KM，最短为314KM，平均航程为895KM，远低于其设计最长航程距离（3700KM），目前仍集中于1500KM内的国内市场，且执飞航段平均航程刚好是高铁与民航竞争激烈区域。据下图可知，ARJ21可执飞范围市场还有很大可挖掘空间。尤其是该机型能适应以中国西部高原高温机场起降。对于东南亚、东北亚国际航线乃至高原航线有一定发展潜力。　　根据航班大表，2019冬航季ARJ机型共执飞17条往返航线，其中国内16条，国际1条，航线直飞比为47.4%。在17条往返航线中，成都航空执飞13条，江西航空与天骄航空各执飞两条往返直飞航线。其中成都航空执飞的哈尔滨=海参崴航线是ARJ执飞的第一条国际航线。航线网络整体由主要城市（如成都航成都、哈尔滨两基地）向周边中小城市辐射。　　利用飞常准大数据平台及其FAST系统数据，时间范围为2019.11.01-2019.11.30，查询相关航线客座率。整体而言ARJ21机型客座率表现良好，侧面也反应国人对支线航空需求旺盛。成都航空因航线及机型培育时长与相对更高的品牌知名度，整体客座率表现较天骄航空更优。但是，成都航新开的哈尔滨=海参崴航线以及成都=贵阳=衢州航线客座率低于75%。　　运营情况　　ARJ飞机最大起飞重量40500千克，最高使用高度11900米，最大航程3700公里，设计经济寿命为60000飞行小时/20个日历年，能适应以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。ARJ21飞机具有可靠性和安全性高、飞行寿命长、低油耗、低维护成本等优点，每架飞机目录价格约为3800万美元，低于同座级飞机（包括机身价格及发动机价格）。这意味着在客流量较小的航线上，该机型更易达到盈亏平衡点。对乘客利好的信息是，目前ARJ的乘客免交50元民航发展基金，结合本身较低的票价，价格上具有一定竞争力。　　结合飞常准大数据，时间范围为2019.12.16-2019.12.23，以成都航为例。成都航在成都、哈尔滨、岳阳均有ARJ21过夜运力，机型平均执飞航节数为2.77，低于行业平均水平。同时在其航班编排中未占用所有ARJ21机队，其利用率较低。这或可能与飞行员数量、地勤保障能力和航线申请困难等原因导致。　　市场反馈：旅客乘机体验　　支线航空发展制约因素之一为旅客观念落后。我国航司主要用波音737或空客320飞支线航段，多数人觉得小飞机或国产机不安全、不舒适。基于此，本文通过检索相关网站如民航资源网等，共收集6个乘机样本，根据样本信息归纳总结ARJ21的旅客乘机体验。　　根据乘机体验总结（见下图），所有样本旅客均认为ARJ21机型座位宽敞，对比CRJ、ERJ或MD系列飞机，其舒适度强，其二，座椅舒适，机舱明亮且内饰简洁明快。其三，巡航平稳，加速性能出色。但其缺点也较统一，显著的缺点之一为噪音较大，空调声大，飞机部分细节如座椅小桌板等可以优化；缺点二，气流颠簸较大。总体而言，ARJ21虽然是支线飞机，但是客舱硬件处处都对标干线客机，总体乘坐体验不输波音空客。同时，其双机长高配，让担心国产飞机安全性的乘客放心。未来随着技术完善，ARJ21乘坐体验将进一步提升，其次，三大航ARJ机型引进运营后，对该机型的品牌宣传等方面将有所贡献，中国旅客对支线机型的落后观念或能扭转。　　发展制约　　双机长制度导致飞机运营成本高。民航局要求ARJ21配备双机长驾驶员，据悉其平均月薪超过8万，这将导致飞机的运营成本相当高。但是出于安全性和人才培养储备两个作用，双机长制度暂时不会取消。根据网上信息，以前要求满5000小时的机长才能改装ARJ，现在已经降低到1000小时。有理由相信，接下来准入要求会逐步降低，双机长制度取消只是时间问题。　　海外销售范围有限。据悉，ARJ21目前尚未获得美国航空管理局FAA与欧洲航空管理局EASA的适航认证，这导致该机型无法在世界展开双翼，仅能在中国或可以相互认证中文类型证书的国家/地区进行操作。　　高铁扩张影响支线市场发展。目前ARJ21机型主要连接支线机场，高铁的进一步扩张将会影响与高铁重叠的竞合航段。比如12.16日开通的成贵高铁，将直接影响成都-贵阳航线。目前成都航空用ARJ21执飞成都-贵阳航线，单向每周4班，起降时间分别为10:35、12:00，飞行时间为85分钟，加上前往机场时间约3个小时，机票最便宜的为490元。而成贵高铁成都到贵阳的耗时3小时，时刻为11:50-14:49，加上往返时间约4小时左右，二等座票价为294。由此可见，成贵高铁将对该航线造成巨大冲击。　　上座率较高，而利用率偏低。ARJ机型客座率表现良好，多数超过85%客座率，然而与波音737以及空客320相比，其每天平均航节数为2.77，远低于行业平均水平。这也与飞行员数量、航线申请等问题相关。　　ARJ21是中国拥有完全自主知识产权的新型涡扇支线客机，除ARJ21-700基本型客机外，未来还将发展ARJ21-900加长型客机、货机以及公务机等。同时，三大航引进ARJ机型，将利好该机型的商业运营。在取证坎坷、高铁竞争、飞行员短缺以及利用率偏低的制约下，需要地方政府配合、局方营造开放氛围，还需要航司低成本管理运营以及普通旅客出行意愿提升。ARJ21机型发展，任重道远。　　CADAS（www.CADAS.com.cn）只关注真相。　　CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯，借助飞常准（VariFlight）大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。　　引用观点请注明CADAS。　　CADAS办公地点：上海、北京、合肥