Summary: Following is the third part of 2018/19 Indian air passenger transportation market report. Just as the severe financial crisis faced with Indian carriers, Indian airports also experienced a great loss. In addition to a brief analysis of performances, we also studied the privatization process taking place in India. 印度机场管理局（AAI）管理下共有125个机场，在不到十年的时间里，德里机场、孟买机场、海德拉巴机场、班加罗尔机场、科钦机场已经完全实现公私合营模式的成功转型。 早在2013年，印度政府开始推行机场私有化改革--AAI仍持有少数股权，并与运营商达成收入分成协议，运营商向AAI支付一定比例作为特许经营权费。目前，AAI持有德里机场、孟买机场26%的股权。德里机场运营商GMR给予AAI45.99%的分成；同样，孟买机场给予AAI38.7%的分成。AAI的大部分收入和利润来源于这两大机场。 得益于印度机场项目的10年免税期，越来越多的私人资本参与机场的运营。近期，印度政府开启第二轮机场私有化竞标程序--将艾哈迈达巴德、斋浦尔、勒克瑙、古瓦哈提、特里凡得琅、芒格洛尔机场私有化，经营权期限长达50年，投标的截止日期为2019年2月14日。此次实行私有化改革的六个机场中艾哈迈达巴德机场2018财年收入达37.4亿卢比，特里凡得琅机场2018财年收入达36.3亿卢比，私有化后AAI或失去了最大挣钱渠道。 印度机场体系在发展中存在的问题 机场容量是发展过程中的一大问题。客运量保持高速增长令许多机场不堪重负，未来2-3年内印度机场体系即将面临饱和。印度机场体系仍需扩大容量、提高使用效率。 发展不平衡也是印度机场体系中存在的问题。目前，65%国内航班集中在前六大机场起降。大型机场中，德里、金奈机场将在未来4-6年内达到饱和；海德拉巴、孟买机场均已超容量运行；而加尔各答机场仅达到容量的60%。大部分非大型机场都超容量运行，如拉杰果德、那格浦尔、巴特那等机场目前甚至超过300%；而特里普拉邦等地机场却还没有达到可用容量的30%。 *红色代表超容量运行；绿色代表容量使用不足 与印度航空公司类似的是，印度机场的财务状况同样堪忧。AAI管理下仅15个机场实现盈利，包括钦奈、加尔各答、艾哈迈达巴德和勒克瑙机场等；而很多甚至位于印多尔、博帕尔、芒格洛尔和赖布尔等主要城市的机场都处于亏损状态。2018财年金奈机场利润最高，达4.554亿卢比，较去年下降25％；加尔各答机场利润位居第二。而2018财年亏损最高的是芒格洛尔机场，达7.4亿卢比；德里的萨夫达君机场亏损7.1亿卢比，位居第二。或由于15个机场的利润弥补了其余机场的亏损，印度政府对于目前机场出现的财务问题并没有给予更多的重视。 机场在费用征收与投资方面也存在一定的矛盾。为提高机场运营商的收益、获得合理的投资回报率，根据1937年《印度航空器法》第89条规定，机场向出港旅客征收用户开发费（UDF），运营商每五年可以根据投资额的大小修改UDF的征收标准，最终大型机场的UDF由印度机场经济管理局（AERA）决定，非大型机场的UDF由MoCA决定。目前，德里机场是唯一既向出港旅客又向到港旅客收取UDF的机场。德里机场收取国内旅客的UDF最高，海德拉巴机场收取国际旅客的UDF最高。 据调查，以UDF名义征收的费用并未用于机场的开发建设。IATA也曾表明，机场收取的高昂费用不再用于航空公司和旅客提供基础设施或服务。因此，印度机场既需要提供良好的基础设施，又需要保证机场使用费的合理性。未来，德里机场有望取消UDF，仅收取出港旅客77卢比的服务费（PSF）；AERA也建议从明年开始取消金奈机场的UDF。 此外，土地征用；机场改扩建进程慢、成本高等问题也不容忽视。印度大多数机场改扩建的单位成本远高于预算的标准成本。 从政府手中接管机场的私人运营商不可避免的会受到来自各方利益相关者的反对--特里凡得琅机场私有化提议受到了来自印度机场管理局雇员联盟（AAEU）的反对；芒格洛尔机场私有化受到了来自人民党的反对。同时，随着2019大选年的临近，竞标公司是否能得到下一任当权政府的支持也是一个未知数。 展望 预计未来印度机场的大部分投资额仍将来自于私人资本，但政府在关注特许经营费用的同时还需完善其他有利于提高机场运营效率的基础设施。2019财年AAI计划花费410亿卢比用于机场投资。印度财政部也向AAI拨款40.86亿卢比，用于扩建机场设施。2019至2022财年，AAI累计投资额可达1800-2000亿卢比。 但同为迅速崛起的市场，中国计划在未来10-15年内投资1300亿美元用于机场建设，印度用于机场建设的投资远低于中国。 除了财务补贴外，印度政府还提出机场建设计划（NABH Nirman）--在未来10-15年内，兴建100座机场，投资规模将接近600亿美元。新建的百座机场中，有约70座将建在没有基础设施的新兴地区，其余则作为附近原有机场的辅助机场，届时公私合营仍将作为机场经营的主要模式。更多关于政府的政策将在此次报告的最后一部分进行展开。 2018年11月1日，云南省机场集团与CADAS共同发起成立南亚航空市场研究平台，以航空市场动态跟踪、政策研究、重大问题咨询为主要方向，聚焦南亚航空市场。使南亚航空市场研究合作平台成为新时代南亚航空市场信息的共享中心、对南亚航空政策的研究中心、中国-南亚航空市场领域交流的平台、汇集中国-南亚航空人才的平台。通过南亚航空市场合作研究平台，加深对南亚市场了解。以定期举办相关活动及专题性考察访问等形式，促进中国与南亚航空市场交流和发展。 CADAS（www.CADAS.com.cn）只关注真相。 CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯，借助飞常准（VariFlight）大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。 引用观点请注明CADAS。 邮箱：CADAS@CARNOC.com。 常驻地点：上海、北京