Summary: The cross-strait route market between mainland and Taiwan has declined since 2016, and Kaohsiung International Airport stopped 9 routes in these years. Now let’s take a look at how these routes will follow. 高雄机场位于台湾岛南部，是台湾省第二大国际机场。2017年，高雄机场完成旅客运输量达647.9万人次，仅次于桃园国际机场。台湾17座机场中，连接两岸航线的有4座，而桃园国际机场、高雄机场和台北松山机场承担着最主要的作用。 台湾民航客运市场的发展可分为4个阶段，其第三阶段1997-2009年为长达十余年的岛内市场衰退期，在此前，岛内市场是台湾客运市场的最大组成部分，而在此之后，联外航线和两岸航线市场取而代之，成为推动整体旅客运输复苏的动力。 在台湾漫长的岛内民航客运市场收缩期间，除桃园国际机场因始终仅经营联外航线而幸免，另外两座机场的旅客吞吐量都经历了长达十年的滑坡。高雄机场的旅客吞吐量的高峰是在1997年，同时也是岛内航线市场的至高点，彼时，其进出港旅客中，约三分之二为岛内航线旅客。此后，由于互联网泡沫破灭、SARS事件、台湾高铁通车等一系列原因，高雄机场的岛内航线不断缩减，旅客吞吐量持续下降，于2009年降至低谷。与此同时，其岛内航线市场停止了下滑，但此后没有迎来大幅的反弹回升。 ● 台湾岛内市场上，离岛航线硕果仅存 根据台湾主管单位对岛内市场的划分，台湾岛内航线可分为西部航线、花东航线和离岛航线。花莲机场和台东机场位于台湾岛的东面，其他岛上机场分布于台湾岛的西面，其余机场为离岛小型机场。因此，花东航线指台湾岛上机场连接花莲机场或台东机场的航线；西部航线指台湾岛上其它机场之间的航线；离岛航线则为连接台湾岛上机场与离岛小型机场的航线。 岛内市场航线占有率的可查数据最早可追溯至2000年，彼时，台湾岛内航线共有28条，连接高雄机场的岛内航线有8条。占有率最高的单条航线为台北-高雄航线，达到35.98%；占有率最高的航线类型为西部航线，达到60.27%，离岛航线次之，为23.72%，花东航线为16.01%。2012年，台湾的最后一条西部航线--松山-高雄航线停航，见证了台湾岛内客运市场由盛转衰的全过程，高雄机场的国内旅客运输量也一落千丈。由于离岛航线没有铁路、公路等竞争的困扰，随着西部航线的停飞和花东航线的减少，反而逐渐成为了台湾岛内市场的主要需求。到2018年10月，花东航线占有率为6.4%，而离岛航线占有率为93.6%。 ● 高雄机场在2014年后减少9条两岸航线 联外航线市场的持续上升，以及两岸直航带来的巨大市场增量，对台湾整体客运市场的复苏起到至关重要的作用。2016年台湾选举后，2016至2017两年间，受两岸关系影响，两岸航线市场旅客量首次出现负增长，但高雄机场的下滑开始于2015年。 按照机场运输的两岸航线旅客占全部机场两岸旅客的比例，桃园国际机场份额最高、台北松山机场其次、高雄机场位列第三；按照机场运输的两岸航线旅客占该机场所有旅客的比重，台北机场比重最高、桃园机场次之、高雄机场位列第三。 3座机场中，高雄机场的两岸航线旅客比重的降低程度最为严重。2014年是高雄机场两岸航线旅客量最高点，两岸定期航线数量有26条；到2018年，高雄机场的两岸航线缩减到了17条，减少了郑州、南宁、济南、桂林、徐州、青岛、合肥、太原、丽江共9条定期航线。这9条航线均是与桃园机场的共飞航线，合肥、太原2条航线同时也在台北松山机场运营。 高雄机场的9条两岸航线停飞后，其在桃园国际机场和台北松山机场的表现各异。在桃园机场，郑州、青岛、徐州3条航线旅客量较2014年有所下滑，桂林、太原、南宁3条航线旅客量上升明显，另外3条航线同比变化不大；而台北松山机场的合肥、太原2条航线旅客运输量较2014年下降均超过80%，下滑幅度显著高于台北松山机场的其他两岸航线。 除两岸航线市场整体的不景气因素之外，这一现象也与两机场地理位置有关，台北松山机场与桃园机场同处于台湾岛北端，但后者具有显着的规模效应优势。以联外航线市场的变化来看，2017年底4季度以来，桃园机场和高雄机场的联外航线市场均有较快的增长，而台北松山机场连续4个季度出现负增长，也体现出两机场在台湾对外连接中起着不同程度的作用。 ● 两岸航线市场出现转折，高雄机场两岸旅客增长来自于非定期包机航线 整体上，3座机场中，2018年前三季度两岸的定期航线客运量与2014年同期相比，高雄机场下滑最严重，降幅达到17.85%；但单就未停飞的航线进行对比，高雄机场下滑6.21%。因此，可以认为，高雄机场两岸航线旅客量的下滑主要由部分航线的停飞导致。 但是，将2018年前三季度两岸市场客运量与2017年同期相比，可以发现，两岸航线市场的旅客运输量已经停止了滑坡，并进入了缓慢恢复的阶段。如上图所示，从2017年第4季度起，3座机场的两岸航线旅客量（含非定期航线）保持了4个季度连续上涨，高雄机场的增速相对较慢。 此外，三座机场在两岸航线市场上增长的来源也有所不同。桃园机场和台北机场没有非定期包机两岸航线，因此2018年前三季度，其两岸航线的增长全部来自于定期航线；而高雄机场方面，其定期航线同比2017年略有下滑，两岸航线旅客的增长全部来源于非定期包机航线。关于高雄机场停飞的9条航线，桃园机场的这9条航线都有不同程度的上升；台北机场的太原、合肥航线同比2017年仍然持续下滑。 从两岸市场长远发展的角度来看，笔者认为，高雄机场相对台北松山机场更具有发展潜力。一方面，与台北松山机场不同，高雄机场地理位置位于台湾岛南部，与桃园机场分各自位于台湾岛的两端；另一方面，高雄机场又与台北松山机场一样具有岛内航班，一定程度上能够为转机提供便利。因此，若对两岸航线市场的发展持乐观态度，那么高雄机场的两岸航线无疑具有可观的发展空间，届时，此前先后停飞的、经过市场验证的两岸航线可能成为高雄机场优先考虑的对象。 CADAS（www.CADAS.com.cn）只关注真相。 CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯，借助飞常准（VariFlight）大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。 引用观点请注明CADAS。 邮箱：CADAS@CARNOC.com。 常驻地点：上海、北京