summary: Mainly because of the limited time capacity of major airports, the phenomenon that there are some flights of both same origination and destination at the same time in China's major airports appeared，as the market demand keeps growing up, this situation may persists. 在时刻、市场等多方面因素综合影响下，我国客运市场中存在同航线上出现较多相同起飞时刻航班的现象（以下简称为同时刻航班）。本文以2018年8月单日客运数据为探讨对象，试图从中总结这一现象的主要特征，以及背后的成因。 现状与特征 1 主要存在于国内繁忙机场 同时刻航班在国内、国际/地区航班中都有存在，但国内数量多于国际。以国内机场8月1日单日出港数据为统计对象，将前后两个起飞时刻相同的同时刻航班视为一组，则国内同时刻航班有127组，国际3组。 由下图可以看出，按照机场的同时刻航班的数量，进出港排名略有变动，但同时刻航班数量较高的均为国内大型繁忙机场。 而以航线观察，有多对同时刻航班的航线如下，其中，深圳-虹桥有5组同时刻航班，北京-虹桥有4组同时刻航班。 2 多集中于高峰时刻 同时刻航班多集中于早、中、晚高峰时刻，在中午12点左右最为集中，其次为早上7-8点、晚上8-9点两个早晚高峰时刻。数据显示，早晚时刻的同时刻航班多为当日的最早航班或末班航班。 3 多为不同航空公司航班 数据表明，一组同时刻航班大多数由两家不同航空公司运营，相同航空公司运营同时刻航班这一情况的比重约为9%。在130组同时刻航班中，118组为不同航空公司，12组为同一航空公司航班。 而这12组同时刻航班中，除CZ3476与CZ6292外，其他11组均为该航空公司在各自基地机场进出港的航班。如东航和祥鹏航空的航班为昆明或西安进出港、山东航空为济南或青岛进出港、国航为北京进出港。 成因分析 同时刻航班这一现象并非仅仅单一因素作用的结果，其可能同时受到多种因素的综合影响。但结合以上特征，导致这一现象的主要原因可归结为以下三点。 1 市场的需求 上文提及，同时刻航班主要集中于早中晚高峰时刻，说明市场需求是导致这一现象的因素之一。早晚航班票价相对优惠，从繁忙机场进出港的航线需求量大，仅1个航班不能满足其市场需求，因而同一航空公司也多选择在早晚高峰时刻编排同时刻航班。 2 航线编排的需要 这一现象的出现也与航空公司航线编排有关。 一方面，航空公司为推动基地机场发展，构建基地机场的航线网络，进而增加了相近时刻出现同一航线的多个航班的可能性，乃至航空公司独自在基地机场形成同时刻航班。 另一方面，出于运力编排的需要，航空公司需通过这一航班衔接前序航班与后序航班，难免造成同一航线在相近时刻的重合。但航线编排也具备一定灵活性，一定程度上可能避免同时刻航班的发生。 以上文中昆明-济南的8L9644、8L9932、DR6508三个航班为例，三个航班仅在每周一和每周三起飞时间出现重合，而其余班期则避免了这一问题。 3 时刻资源的限制 上文指出，同时刻航班基本发生在大型繁忙机场中，有限的时刻容量中需满足不同航空公司、不同航点的需求，新开航线进出港的航班时刻空隙也相当有限。 简而言之，同时刻航班的出现是我国主要机场时刻资源紧缺环境下的一个缩影，在市场需求持续增长的背景下，这一现象在未来一段时间内可能继续存在。至于同时刻航班对于该航班客座率，客公里收益等客观上是否存在影响，这还需要通过合理的模型进一步展开研究。 更多航空业分析合作请联系：CADAS@CARNOC.com。 CADAS（www.CADAS.com.cn）只关注真相。 CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯，借助飞常准（VariFlight）大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。 引用观点请注明CADAS。 CADAS办公地点：上海、北京