CADAS追踪:美航出新招 申请统一中美航权灵活性

2019-01-10 来源:民航资源网 张清芷

  2018年底,美方航空公司有21班可分配的中美1区航权,包含归还的7班航权,以及美国航空申请豁免的14班航权。10月19日,美国航空申请解除对其北京-芝加哥、上海-芝加哥航权的90天休眠规定,直至2019年11月1日。10月22日,达美航空申请2020年6月开通每周7班的上海至明尼阿波利斯新航线。11月2日,美联航申请2020年6月加密纽瓦克-上海航线,由目前的每日1班增至每日2班。随后,三家美国航空公司展开航权争夺大战,至今未有定论。CADAS在《CADAS观察:美国多家航司争夺中美航权》、《CADAS追踪:美方航司争夺中美航权日趋激烈》、《CADAS追踪:美方航司争夺中美航权美联航反击》、《CADAS追踪:美方航司争夺中美航权美航回应》文中进行详细说明,本文将对后续情况继续跟踪。

  2019年1月7日,美国航空向美国交通部申请准许持有中美1区航权的所有美国航空公司可以将中美1区航权灵活使用在任一规定的中美航线上。目前,达美航空和美联航持有许多具有这种灵活性的中美1区航权,而美国航空的中美1区航权只能用于固定航线,未经批准不得改变。为了确保能和达美航空、美联航一样及时有效地应对中美市场的变化,美国航空申请统一航权灵活使用,取代现有的中美1区航权双重监管制度(Two-tiered Licensing Regime)。美国航空的提案中列举了先例作有力支撑,并称此举将促进中美甚至美国与亚洲的市场竞争。

  1、美国航空的中美1区航权受双重监管制度制约,竞争力有所削弱。

  美国航空表示,美国航空是唯一一家运营中美航线却没有灵活使用权的美国航空公司,无法根据市场变化改变其中美1区的航线。而美联航和达美航空的前身西北航空(Northwest)是早期仅有的两家批准运营此类航线的航空公司,那时它们获得的中美1区航权可以用于1区任何航线,以应对市场需求变化,达美航空和美联航至今仍保持着这种灵活性。然而,在随后的中美1区航权分配中,新进入者却没有得到同样的应对市场需求变化的灵活性。交通部在2000年航权分配中明确此后中美1区航权都将用于固定航线。与达美航空和美联航相比,美国航空的所有中美1区航权都被受限于该规定,因此没有任何灵活性。

  达美航空和美联航享有其独有的中美1区航权灵活性,无需交通部批准的情况下可以对其中美航线网络进行大调整。例如,2018年达美航空利用该灵活性,将东京成田(NRT)-上海浦东(PVG)航线的航权用于亚特兰大机场(ATL)-上海浦东(PVG)航线。相同的,2004年,美联航使用其灵活性,通过重新分配以前用于东京成田(NRT)-北京首都(PEK)航线的航权用于旧金山(SFO)-北京首都(PEK)航线。但美国航空却不能在没有交通部批准的情况下,对其中美航线网络进行类似的改变。而该审批流程可能是一个冗长的行政程序,还会面临航权被重新分配给达美航空或美联航等其它航空公司的风险。

  另外,达美航空和美联航也可能会利用其中美1区航权的灵活性来应对短期需求激增。例如2019年1月的国际消费类电子产品展览会(International Consumer Electronics Show),达美航空则利用其不受限的中美1区航权用于上海浦东(PVG)-拉斯维加斯(LAS)航线。而美国航空在没有批准的情况下无法提供类似服务,而申请需要提前准备且时间仓促,并可能会遭到其他航司反对而延迟审批或驳回。

  在美国航空与达美航空、美联航之间的这种不平衡政策,进一步束缚了美国航空,加剧了美国航空在中美市场的竞争劣势。美国航空自2006年进入中美市场以来,极力追赶达美航空和美联航,但美国航空目前的市场份额仍然较低。另外,达美航空和美联航分别与东航和国航有着长期的联盟关系,但美国航空在中国大陆没有联盟伙伴,美国航空最近与中国南方航空的合作关系是美国航空在中美市场进行有效竞争的必要步骤,但这种关系仍处于起步阶段。故美国航空只能通过申请统一的航权灵活性,以应对不断变化的市场需求,加强与中国南方航空的新合作关系。

  2、统一的中美1区航权灵活性符合公共利益,应予以批准,取代双重监管制度。

  美国航空申请在中美1区航线上与达美航空和美联航一样享有相同航权灵活性,并列举先例加以支撑。2004年,交通部面临类似情况,授予所有持有巴西航权的航空公司统一的航权灵活性,认为这种灵活性符合公共利益。当时,美国航空和美联航持有的航权享有类似灵活性,而达美航空和大陆航空却未享有。正如交通部所述,目前美国航空公司使用巴西航权的分配方案并不统一,一些航司在部分或全部航权方面比其他航司更具灵活性。面对这种差异,该部选择向所有航空公司提供灵活性,取代双重监管制度。

  美国交通部近期拒绝批准古巴航线灵活性的做法表明,当双重监管制度限制了部分美国航空公司的运营时,统一航线的灵活性是必要的。在拒绝批准古巴航线灵活性的同时,该部解释道:不同于2004年的巴西市场,古巴航线并没有双重监管制度,不存在一些航空公司享有灵活性,而另一些则没有。而中国的情况与古巴不同,达美航空和美联航享有灵活性,而美国航空没有。

  未经交通部批准,美国航空无法获得新的中美1区航权或调整其现有航权的使用,无法应对市场变化。美国航空缺乏灵活性,削弱了其与达美航空和美联航的竞争能力,无法有效地满足乘客的需求,而统一的中美航线灵活性符合公共利益。

  3、统一中美1区航权灵活性,应对市场需求变化。

  该部早期对中美1区航权政策为航空公司提供了适应市场需求变化的灵活性。美国航空同意交通部当时的政策,即运营中美1区航线的航空公司应该具有这种灵活性。在中国这样一个充满活力的市场中,静态决策产生的结果并不理想。航空公司是市场需求的最佳判断者,航线的灵活性使他们能够有效地应对市场需求的变化,这些由市场驱动的变革使公共利益最大化。

  然而,除非所有航空公司都享有同等的航线灵活性,否则公共利益无法最大化。美国航空在中美1区航权上的双重监管制度阻碍了美国航空对中国旅游需求的变化作出及时有效的措施,并损害了竞争,取消中美1区航权的双重监管制度符合公共利益。因此,美国航空请求批准统一中美1区航权灵活性。

  4、结合达美航空的提案,继续追加论证。

  在同一天,美国航空提交了另一份文件,提案中支持达美航空的申请,即美国交通部向所有持有东京羽田国际机场(HND)时刻的美国航空公司授予灵活使用权,但美国航空提出两个条件:

  1.美国交通部允许持有中美1区航权的航空公司享有同样的灵活使用权。

  2.承运人在原先批准的航线上运营为期两年的前提下,灵活性才会生效。

  在这些条件下,美国交通部给予中国和羽田航线灵活性,将使航空公司能够迅速有效地应对市场和竞争格局的变化,从而使公共利益最大化。

  美国航空一贯支持交通部授予美国航空公司国际航权和其他有限权利更大的灵活性。除最成熟的市场外,国际航线的需求很少是稳定的。当运营商不能有效应对市场变化时,消费者就会受到影响。需求上升的航线可能得不到充分的服务,而其他航线需求下降可能迫使航空公司运营不佳甚至停航乃至归还航权。在重新分配航权过程中,归还的航权可能长时间不使用,而其他市场的需求仍未得到满足。然而,随着航权灵活性的开放,航空公司可以调整他们的服务以适应市场变化,从而满足乘客不断变化的需求。

  达美航空争取羽田与中美1区同样的航线灵活性,将为这两个市场创造一致的规则,更重要的是,这反映了稳健公平的政策。美国航空是唯一一家在中美1区航线上没有任何灵活性的航空公司,其竞争力相较于达美航空和美联航有所薄弱,中国市场受到了阻碍。批准达美航空申请的羽田航线的灵活性,同时保留管理中美1区航班的双层监管制度,将加剧美国航空在亚洲市场的竞争失衡。出于这个原因,美国航空提出,其早些时候提交的关于中美航权灵活性的提案,应与羽田航线灵活性的提案同时获得批准。

  1、中国航线的灵活使用权应优先于羽田航线的灵活性。

  美国航空与达美航空都希望市场原则能够公平和一致性。保留这种监管失衡的制度,同时赋予羽田航线灵活性,将破坏市场原则的公平,而市场原则是有效竞争不可或缺的一部分。美国航空表示达美航空称羽田航线存在不对称、反竞争、违背公共利益的情况,而这种情况在中国更甚。

  2、航空公司在原先批准的航线上运营时间未达两年之前,灵活性不应生效。

  这种对灵活使用权的限制,使各方面得到了平衡。如果市场突然变化,需要调整未执行满两年的航线,航空公司仍可将其航权置换到一个新的航线,但须得到交通部的批准。得益于美国航空提出的限制,旅客将继续受益于交通部最初的政策奖励,行业将在一个更动态的监管环境下发展,航空公司能更好地满足市场不断变化的需求。

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