CADAS:美联航计划停飞西安航线引深思

2017-12-10 来源:民航资源网 罗之瑜、Ason

  日前有消息称,美联航宣布将取消旧金山-西安夏季季节性航班服务,原因是客流的增长没有达到公司预期,直航服务不可持续。民航资源网致信美联航,得到了美联航的证实。2016年5月,美联航正式开通旧金山-西安季节性航线,每周三班,使用波音787-8飞机执飞,2017年夏秋航季美联航持续运营该航线,仅仅运营了2年。

  10月份美联航停飞了每周3班的旧金山-杭州的航线。至此,美联航在中国大陆的航点只剩下北京、上海和成都。

  图:美联航中国航线,来源:飞常准航线图(map.variflight.com

  美联航西安航线表现不理想

  从美联航中美航线客座率表现观察,2016年较2015年总体提升,2016年平均客座率达到81.26%。2017年1-5月降至74.6%。

  从美联航在中国城市的客座率观察,2016年5-10月,美联航西安-旧金山航线客座率为74.48%。但9月与10月仅在60%上下。2017年5月再次复航的西安-旧金山航线首月客座率不及60%。

  图:飞常准大数据平台 data.variflight.com

  美联航亚太航线表现低迷

  从过去7个季度美联航亚太航线的表现观察,美联航不断增加在亚太航线投放。但客运收入、PRASM、收益等关键指标持续负增长。美联航在多份季报中表示主要原因是中国、中国香港、关岛航线表现疲软。

  2016年下半年,美联航的高管团队有了三名新成员,首席商务官茱莉亚·海伍德(Julia Haywood)、总裁郭杰斯(Scott Kirby)以及首席财务官安德鲁·列维(Andrew Levy)。新的领导团队表示将把重心放在美联航的国内航线战略上。郭杰斯曾表示,美联航十分看好国内航班,这部分是因为国内航班的票价环境相对稳定。

  2017年7月美联航总裁郭杰斯曾对外表示,亚太市场是最具挑战的市场,该地区的需求的增长放缓。同时郭杰斯表示,太平洋地区单位乘客营收/客运收入每有效座位里程(PRASM)低于预期。美联航希望在第四季度运力增长放缓能带来单位乘客营收/每有效座位里程(PRASM)的提升。美联航在亚太地区增速也将由2017年上半年的6%降至1%以下。

  同期,美联航的执行副总裁兼首席财务官安德鲁也表示,美联航对于亚太市场非常谨慎(really careful),特别是未来12个月的北京与上海市场。

  为了改善亚太航线表现,2017年11月30日,美联航与吉祥航空正式向美国交通部提出申请在吉祥航空运营的中国国内航线与中国至第三国航线上实施代码共享。双方初步申请的合作期为2年。详见:CADAS:吉祥与美联航申请代码共享引关注

  中国二线城市远程航线发展仍待关注

  2016年5月,笔者曾在《美联航开通西安航线美国航企各怀“中国梦”》一文中指出,随着更多二线城市点对点洲际航线的开通,航空公司如何运营值得我们关注。以西安为代表的二线城市除了需要本地客流支撑外,更需要中转客流的支持,航空公司如何结合政府的补贴(如果有)、自身及合作伙伴网络的连接带来更多中转客流最终实现盈利。季节性运营洲际航线的策略值得思考。以西安市场为例,海航季节性运营西安-悉尼航线,芬兰航空季节性运营西安-赫尔辛基航线,美联航季节性运营西安-旧金山航线。显然季节性运营更针对淡旺季明显的旅游市场客流,而非商务客流。季节性运营对航空公司而言运营压力更小,更加务实。但对机场及当地航空市场中长期发展是否有利值得讨论。

  2017年12月6日,捷星航空正式开通每周2班的郑州-墨尔本航线。这标志着捷星航空(JQ)重返中国市场。2017年8月,笔者曾在《捷星航空结盟郑州重返中澳航线胜算几何》一文中指出,笔者认为郑州-墨尔本航线应是政府、机场、捷星航空、河南旅行社共同努力下促成的一条航线,当然也离不开政府具体支持的政策。考虑中澳航线客源竞争激烈,捷星航空作为承运人仍需思考如何长期运营好该航线,避免重蹈覆辙。

  2017年4月,河南省政府发布《中共河南省委河南省人民政府关于加快推进郑州航空港经济综合实验区建设的若干意见》,其中加大政策支持中提及“加大财政扶持力度。省市财政继续安排开拓航空市场奖励资金,重点扶持洲际客运航线开辟、国际货运网络完善。保持财政支持政策的相对稳定性,对实验区实行财政奖励政策,并继续给予专项补助资金支持,具体办法由省财政厅另行制定。”

  2017年5月《关于郑州市2016年财政预算执行情况和2017年财政预算草案的报告》中提及,2017年(郑州)“支持扩大开放。安排开拓航空市场专项资金5.2亿元”。2016年“拨付郑州新郑国际机场开拓航空市场专项奖励资金10亿元,进一步拓展航空市场,加快郑州航空经济综合实验区建设。”2016年类似的文件显示2015年(郑州)“安排航空发展专项资金7亿元,支持新郑机场开拓航线。”

  近年来随着我国航空公司大量引进宽体机,目前在运营宽体机的航空公司数量达到12家,未来可能进一步增至17家左右。与此同时,越来越多的二线城市尝试开通远程航线。展望未来,仅787-9机型,2018年我国航空公司将接收超过30架。考虑目前远程航线发展形势(时刻、航权、补贴等因素),很可能意味着二线城市将继续开通远程航线。

  众所周知,二线城市大量开辟远程航线的背后,仍有赖于地方政府补贴的挹注、支持,这样的发展能否长久值得关注。CADAS将于近期发布的《CADAS洞悉中国——2017中国航线补贴报告》再度聚焦、反思中国航线补贴。


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